Giorgio Meletti (Il Fatto Quotidiano)
IN NOME DELL’ITALIANITÀ BERLUSCONI FECE SALTARE L’AFFARE COI FRANCESI. ECCO I RISULTATI DEI “CAPITANI CORAGGIOSI”.
Rieccoci al capolinea. Pare che l’Alitalia sia in crisi nera. Il fatto è che lo è almeno da un quarto di secolo, da quella calda estate del 1988 in cui il presidente dell’Iri Romano Prodi cacciò Umberto Nor-dio, storico padre-padrone della compagnia di bandiera, accusandolo di pigrizia nella ricerca di alleanze internazionali. In questi 25 anni l’unico settore del trasporto aereo che ha potuto razionalizzare e ottimizzare è quello della stampa specializzata, in grado di ripubblicare sempre lo stesso articolo, scritto chissà quando e da chi, senza rischiare l’errore grossolano.
IL MONDO è cambiato, l’Alitalia no. Il trasporto aereo ha avuto un boom che rimarrà nei libri di storia, l’Alitalia è sempre più piccola. Gli italiani volano low cost, i piloti italiani pilotano low cost, e la politica italiana continua a coccolarsi l’immortale fabbrica di debiti come se fosse un tesoro irrinunciabile. Come se i cugini francesi fossero sempre in agguato per strapparci questa gioia chiamata, con retorica novecentesca, “compagnia di bandiera”. E così la storia si ripete. Nella primavera del 2008 l’Air France se la stava prendendo con debiti e tutto, imponendo 2.000 esuberi. Apriti cielo. I sindacati, storici complici nella gestione allegra a base di assunzioni clientelari, si misero di traverso. Silvio Berlusconi ne approfittò per issare la bandiera elettorale della “italianità” da difendere. Il capo di Air France, Jean Ciryl Spinetta, disse al premier Prodi (ancora lui) che non si fidava di firmare un contratto che il suo prevedibile successore a Palazzo Chigi avrebbe fatto saltare. Il salvataggio orchestrato per B. dal numero uno di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, è un capolavoro da studiare in tutte le facoltà di economia.
Gli esuberi sono passati da 2.000 a 3.200 ufficiali, in realtà molto di più perché quanti fossero veramente i lavoratori Alitalia non si è mai capito di preciso, tanti erano i precari e gli stagionali. Fondendo l’Alitalia con l’Air One sono stati imbarcati circa 14 mila dipendenti, non più di due terzi dei lavoratori effettivi. Sono stati lasciati a terra 850 piloti, un terzo del totale, professionalità che erano costate a tutti i contribuenti anni di addestramento. Il debito di circa 4 miliardi, che Spinetta era pronto ad accollarsi, è rimasto sul groppone dello Stato, affidato al liquidatore Augusto Fantozzi, oggi alle prese con i successori che resistono alla corresponsione degli augusti onorari pretesi. Migliaia di dipendenti Alitalia sono andati in cassa integrazione, allungata con apposita legge fino a sette anni, a spese di Pantalone.
Gli unici che ci hanno guadagnato sono i cosiddetti “patrioti”, che hanno risposto all’appello di Passera e hanno messo insieme 850 milioni per far ripartire la nuova Alitalia sull’onda del mitico “piano Fenice”. La crema dell’imprenditoria italiana, capitanata da Roberto Colaninno, lo scalatore di Telecom Italia. Alcuni sono finiti male prima della nuova Alitalia, come Salvatore Ligresti e Emilio Riva, arrestati. E questi due, come tutti gli altri, hanno buttato i loro soldi sapendo che la gratitudine del capo del governo non avrebbe mancato di manifestarsi. Qualche esempio? La famiglia Benetton poteva farsi riconoscere sontuosi aumenti nelle tariffe autostradali di Atlantia; l’allora presidente di Confindustria Emma Marcegaglia pochi mesi dopo avrebbe portato a casa a canone vile le strutture turistiche della Maddalena realizzate per il G8; lo stesso Riva aveva in ballo una complicata Autorizzazione integrata ambientale per l’Ilva di Taranto, andata a buon fine.
È FINITA come doveva. Guardate chi sono oggi i principali azionisti dell’Alitalia moribonda che si sta consegnando senza condizioni agli emiri di Etihad. Al primo posto c’è, con il 20,59 per cento, Intesa Sanpaolo. Al secondo posto ci sono le Poste Italiane, con il 19,48 per cento: il numero uno Massimo Sarmi si è precipitato a buttare 75 milioni pubblici per fare la respirazione bocca a bocca al carrozzone dei patrioti, sperando di guadagnarsi meriti governativi in vista delle nomine di primavera, e senza calcolare che l’Alitalia non porta bene, e no lo ha fatto né a lui né al governo che ha cercato di toglierla alle grinfie francesi per “trattare da posizioni di forza” (di cui riferisce Daniele Martini nella pagina a fianco).
AL TERZO POSTO c’è Unicredit, con il 13 per cento: anche la seconda banca italiana ha finanziato i patrioti, e c’è rimasta impigliata. Il capo di Unicredit, Federico Ghizzoni, potrà ringraziare Passera, che nel 2008 versò lieto il suo obolo di 100 milioni in conto capitale, perché allora si teorizzava la “banca paese”, una specie di dépendance del governo Berlusconi. Passera ci credeva: “Abbiamo investito 100 milioni di euro in Alitalia, contribuendo a salvare 14 mila posti di lavoro. Era un’azienda praticamente fallita e noi pensavamo che, com’è avvenuto, potesse essere ristrutturata”.
Ecco come l’hanno ristrutturata. Anno 2009, 326 milioni di perdita; 2010, 160 milioni di rosso; 2011, 69 milioni in fumo. Rocco Sabelli, ex braccio destro di Colaninno prima alla Tim poi alla Piaggio, ripeteva più o meno tutte le settimane che il pareggio dei conti era in vista, bastava aspettare. A un certo punto se n’è andato, senza mai dire perché. Al suo posto fu pescato un certo Andrea Ragnetti, manager di esperienza internazionale, proveniente dalla Philips dove si era messo in luce proponendo all’austera multinazionale olandese il lancio del vibratore di marca. Ragnetti ha fatto danni nel solo 2012, chiuso con una perdita di 280 milioni per la quale è stato accompagnato alla porta con una buonuscita di un milione di euro. Niente in confronto al trattamento dei manager dell’era pubblica, come Giancarlo Cimoli e Francesco Mengozzi, oggi a processo per “bancarotta per dissipazione”, che se non altro rende l’idea.
Al posto di Ragnetti è arrivato Gabriele Del Torchio, che continua a parlare di imminente rilancio , come se niente fosse. Intanto nel 2013 ha incassato una perdita vicina ai 500 milioni. Fatte le somme dei numeri qui elencati, l’Alitalia dei Patrioti – con flotta e mercato quasi regalati, senza un euro di debiti e con il personale ben alleggerito – ha prodotto in cinque anni 1,3 miliardi di perdite, pari a 700 mila euro al giorno, pari a 30 mila euro l’ora, pari a poco meno di 500 euro al minuto. I vecchi boiardi della Partecipazioni statali in confronto erano geniali e onesti.
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21.9.08
Raiotta & Crollaninno
Marco Travaglio
Siccome è una splendida notizia, sperando che sia definitiva, la ritirata dei 18 furbetti della Cai che volevano papparsi Alitalia a spese nostre e dei lavoratori è stata accolta dai nove decimi della stampa italiana come una rovinosa jattura. S’è listato a lutto persino il Tg1 di Johnny Raiotta, che non prenderebbe posizione contro il governo nemmeno se ripristinasse il rogo (“Il Consiglio dei ministri vara il nuovo pacchetto sicurezza per difendere i cittadini dalle streghe e dagli eretici ereditati dal precedente governo: soddisfazione nella maggioranza, possibilista l’opposizione”). Infatti s’è schierato a favore del governo contro i dipendenti Alitalia che si oppongono allo scippo di stipendi e posti di lavoro per ingrassare i compari del Cainano, dunque il cosiddetto servizio pubblico li ha dipinti come figure “bizzarre” che “festeggiano mentre il Titanic affonda”.
E dire che di occasioni per schierarsi sul caso Alitalia, in questi mesi, Raiotta ne avrebbe avute parecchie. Poteva definire “bizzarro” il niet di Al Tappone all’Air France che,grazie a Prodi e Padoa-Schioppa, era pronta a comprarsi Alitalia con dentro tutti i debiti e i tre quarti degli attuali esuberi. Poteva definire “bizzarro” il salvataggio dell’AirOne di Carlo Toto, il patriota dell’italianità che, fra il lusco e il brusco, regalava all’Alitalia, cioè a noi, il suo miliardo di italianissimi debiti. Poteva definire “bizzarri” i conflitti d’interessi di Colaninno, Benetton, Marcegaglia, Gavio, Ligresti, Passera, Tronchetti Dov'Era e compagnia volante. Poteva definire “bizzarro” che il governo cambiasse tre leggi e abolisse l’antitrust per i porci comodi di lorsignori. Poteva definire “bizzarra” la buonuscita di 8 milioni di euro donata al terz’ultimo presidente, Giancarlo Cimoli, nominato dal governo Berlusconi2. Poteva definire “bizzarre” le accuse del governo e dei suoi house-organ alla terribile lobby dei piloti, colpevoli di tutto, anche del buco dell’ozono, visto che un pilota Alitalia costa il 25-30% in meno di un collega di Air France, Lufthansa, British e Iberia e che comunque gli stipendi del personale viaggiante incidono pochissimo sulle spese d’esercizio. Poteva definire “bizzarre” le accuse alla Cgil che, contrariamente a quel che si racconta, ha firmato l’accordo con la Cai per il personale di terra, ma non poteva farlo per i piloti visto che in maggioranza non aderiscono alla triade confederale.
Poteva definire “bizzarra” la latitanza dei politici i quali, dopo aver divorato letteralmente Alitalia per 15 anni, hanno accuratamente evitato - Di Pietro a parte - di portare la loro solidarietà alle migliaia di lavoratori in ansia. Poteva definire “bizzarra” la trattativa clandestina e parallela avviata dal solito Gianni Letta con Lufthansa (tanto più bizzarra in quanto Al Tappone aveva sempre parlato di “cordata italiana”, mentre pare che Lufthansa sia leggerissimamente tedesca, comunque non più di quanto Air France fosse francese). Poteva definire “bizzarra” la minaccia del Cainano ai sindacati di negare cassintegrazione e mobilità lunga ai dipendenti Alitalia in esubero se fosse stata respinta l’offerta dei suoi 18 amichetti, una sorta di estorsione con mezzi pubblici per fini privati. Poteva definire “bizzarra” la rinuncia del governo e del commissario Fantozzi a cercare sul mercato acquirenti alternativi per una compagnia che - come notava ieri Boeri su Repubblica - ne aveva trovato uno anche quand’era piena di debiti e non dovrebbe faticare a trovarne oggi che non ne ha più (perché li paghiamo noi).
Volendo poi esagerare, Johhny Raiotta e il suo tiggì potevano definire “bizzarra” la malagestione partitocratica dell’Alitalia negli ultimi 15 anni, facendo nomi e cognomi dei manager, anzi dei magnager, che l’hanno spolpata, ciascuno col suo sponsor politico in sovrimpressione. E potevano definire “bizzarre” certe rotte aeree imposte alla compagnia di bandiera da ministri della prima e della seconda Repubblica, ansiosi di atterrare nel cortile di casa propria (il volo Treviso-Roma per far contento il dc Bernini, il volo Crotone-Roma perché l’Udc Tassone ci teneva tanto, il volo Albenga-Roma per recapitare a domicilio il ministro forzista Scajola). Ma, come diceva Victor Hugo, c’è gente che pagherebbe per vendersi. Figurarsi il partigiano Johnny, per giunta alla vigilia dell’annunciato ribaltone alla Rai e, si spera, anche al Tg1. Così ha buttato il cuore oltre l'ostacolo e ha definito “bizzarri” i lavoratori che osano financo difendere lo stipendio e il posto di lavoro. Come sempre, dalla parte dei più deboli.
Ora d'aria
l'Unità, 20 settembre 2008
Siccome è una splendida notizia, sperando che sia definitiva, la ritirata dei 18 furbetti della Cai che volevano papparsi Alitalia a spese nostre e dei lavoratori è stata accolta dai nove decimi della stampa italiana come una rovinosa jattura. S’è listato a lutto persino il Tg1 di Johnny Raiotta, che non prenderebbe posizione contro il governo nemmeno se ripristinasse il rogo (“Il Consiglio dei ministri vara il nuovo pacchetto sicurezza per difendere i cittadini dalle streghe e dagli eretici ereditati dal precedente governo: soddisfazione nella maggioranza, possibilista l’opposizione”). Infatti s’è schierato a favore del governo contro i dipendenti Alitalia che si oppongono allo scippo di stipendi e posti di lavoro per ingrassare i compari del Cainano, dunque il cosiddetto servizio pubblico li ha dipinti come figure “bizzarre” che “festeggiano mentre il Titanic affonda”.
E dire che di occasioni per schierarsi sul caso Alitalia, in questi mesi, Raiotta ne avrebbe avute parecchie. Poteva definire “bizzarro” il niet di Al Tappone all’Air France che,grazie a Prodi e Padoa-Schioppa, era pronta a comprarsi Alitalia con dentro tutti i debiti e i tre quarti degli attuali esuberi. Poteva definire “bizzarro” il salvataggio dell’AirOne di Carlo Toto, il patriota dell’italianità che, fra il lusco e il brusco, regalava all’Alitalia, cioè a noi, il suo miliardo di italianissimi debiti. Poteva definire “bizzarri” i conflitti d’interessi di Colaninno, Benetton, Marcegaglia, Gavio, Ligresti, Passera, Tronchetti Dov'Era e compagnia volante. Poteva definire “bizzarro” che il governo cambiasse tre leggi e abolisse l’antitrust per i porci comodi di lorsignori. Poteva definire “bizzarra” la buonuscita di 8 milioni di euro donata al terz’ultimo presidente, Giancarlo Cimoli, nominato dal governo Berlusconi2. Poteva definire “bizzarre” le accuse del governo e dei suoi house-organ alla terribile lobby dei piloti, colpevoli di tutto, anche del buco dell’ozono, visto che un pilota Alitalia costa il 25-30% in meno di un collega di Air France, Lufthansa, British e Iberia e che comunque gli stipendi del personale viaggiante incidono pochissimo sulle spese d’esercizio. Poteva definire “bizzarre” le accuse alla Cgil che, contrariamente a quel che si racconta, ha firmato l’accordo con la Cai per il personale di terra, ma non poteva farlo per i piloti visto che in maggioranza non aderiscono alla triade confederale.
Poteva definire “bizzarra” la latitanza dei politici i quali, dopo aver divorato letteralmente Alitalia per 15 anni, hanno accuratamente evitato - Di Pietro a parte - di portare la loro solidarietà alle migliaia di lavoratori in ansia. Poteva definire “bizzarra” la trattativa clandestina e parallela avviata dal solito Gianni Letta con Lufthansa (tanto più bizzarra in quanto Al Tappone aveva sempre parlato di “cordata italiana”, mentre pare che Lufthansa sia leggerissimamente tedesca, comunque non più di quanto Air France fosse francese). Poteva definire “bizzarra” la minaccia del Cainano ai sindacati di negare cassintegrazione e mobilità lunga ai dipendenti Alitalia in esubero se fosse stata respinta l’offerta dei suoi 18 amichetti, una sorta di estorsione con mezzi pubblici per fini privati. Poteva definire “bizzarra” la rinuncia del governo e del commissario Fantozzi a cercare sul mercato acquirenti alternativi per una compagnia che - come notava ieri Boeri su Repubblica - ne aveva trovato uno anche quand’era piena di debiti e non dovrebbe faticare a trovarne oggi che non ne ha più (perché li paghiamo noi).
Volendo poi esagerare, Johhny Raiotta e il suo tiggì potevano definire “bizzarra” la malagestione partitocratica dell’Alitalia negli ultimi 15 anni, facendo nomi e cognomi dei manager, anzi dei magnager, che l’hanno spolpata, ciascuno col suo sponsor politico in sovrimpressione. E potevano definire “bizzarre” certe rotte aeree imposte alla compagnia di bandiera da ministri della prima e della seconda Repubblica, ansiosi di atterrare nel cortile di casa propria (il volo Treviso-Roma per far contento il dc Bernini, il volo Crotone-Roma perché l’Udc Tassone ci teneva tanto, il volo Albenga-Roma per recapitare a domicilio il ministro forzista Scajola). Ma, come diceva Victor Hugo, c’è gente che pagherebbe per vendersi. Figurarsi il partigiano Johnny, per giunta alla vigilia dell’annunciato ribaltone alla Rai e, si spera, anche al Tg1. Così ha buttato il cuore oltre l'ostacolo e ha definito “bizzarri” i lavoratori che osano financo difendere lo stipendio e il posto di lavoro. Come sempre, dalla parte dei più deboli.
Ora d'aria
l'Unità, 20 settembre 2008
27.8.08
Alitalia, le insidie di un percorso
di Francesco Giavazzi
Ci sono quattro buoni motiviper cui il piano per Alitalia predisposto da Banca Intesa desta dubbi e perplessità, inducendo, pare, anche qualche membro del governo a suggerire che venga riconsiderata l’offerta di Air France sdegnosamente rifiutata quattro mesi fa. 1) Il piano rischia di costare ai contribuenti oltre un miliardo di euro, un terzo dei tagli alla scuola previsti dalla Finanziaria; 2) Gli imprenditori che dovrebbero acquisire il controllo della Nuova Alitalia corrono rischi seri: sono stati a lungo minimizzati, ma venuti al dunque non è più possibile nasconderli. Vogliamo davvero rischiare di trasferire su alcune nostre imprese, oltre che sui contribuenti, il costo del disastro di Alitalia? 3) Il piano verrebbe immediatamente impugnato dalla Ue e da quel contenzioso temo usciremmo perdenti; 4) Il piano richiede che vengano sospese le regole anti-trust, creando un precedente pericoloso per la politica della concorrenza.
La Nuova Alitalia che è nata ieri sarà un’azienda senza debiti e con molti dipendenti in meno. Gli imprenditori privati che ne sono i nuovi azionisti apportando un miliardo di euro di capitale fresco apparentemente non corrono rischi: non ereditano debiti né dipendenti in eccesso, e soprattutto hanno la quasi certezza — questa infatti è la condizione necessaria, che essi hanno giustamente preteso—di rivendere fra un anno o poco più l’azienda a Lufthansa o a un’altra compagnia internazionale, recuperando così il miliardo speso oggi, magari con qualche profitto. Quest’operazione così ben congeniata nasconde però un’insidia a mio parere non valutata in modo adeguato dai nuovi azionisti. La Nuova Alitalia acquisterà aerei, slot e altri contratti dalla vecchia azienda della Magliana che domani il Consiglio dei ministri porrà in liquidazione. I prezzi ai quali la Nuova Alitalia acquisterà queste attività determineranno se la Vecchia Alitalia sarà in condizione di far fronte ai debiti che le rimarranno. Ad esempio, due anni fa gli aerei valevano 2,2 miliardi di euro: se i nuovi azionisti accettassero di acquistarli a quel prezzo, la Vecchia Alitalia potrebbe agevolmente pagare i propri debiti e poi chiudere.
Ma dubito che i nuovi azionisti siano disposti a pagare tanto: gli aerei sono vecchi e più sale il prezzo del petrolio meno valgono. Le valutazioni internazionali suggeriscono oggi ragionevolmente un miliardo. Se così fosse la Vecchia Alitalia non avrebbe fondi sufficienti per pagare i propri debiti. I nuovi azionisti hanno richiesto una norma che li protegga dal rischio di revocatorie da parte dei creditori della Vecchia Alitalia, prova del fatto che non sono disposti a pagare molto. Che cosa accadrebbe se la Vecchia Alitalia non fosse in grado di far fronte ai propri debiti verso fornitori, banche e investitori che detengono obbligazioni della società? Una possibilità è non pagare. Due mesi fa, quando fu convertito in legge il decreto (DL 23.4.2008, n. 80) che evitò il fallimento concedendo ad Alitalia un prestito ponte di 300 milioni, il governo disse in Parlamento: «Con la presente norma si tende a salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale di Alitalia... escludendo in tale lasso temporale, ogni ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali ».
Quindi i creditori di Alitalia hanno diritto ad essere rimborsati in quanto sono protetti da una legge che escludeva esplicitamente la liquidazione o anche solo lo scorporo della società— che invece avviene oggi prima della decorrenza di dodici mesi dall’approvazione del decreto. Che lo Stato debba pagare i debiti della Vecchia Alitalia è quindi certo. Nel momento stesso in cui paga, il governo viola le norme europee sugli aiuti di Stato. Consentire la sopravvivenza di un’azienda decotta trasferendone i debiti allo Stato è un classico caso di aiuto. Una condanna di Bruxelles obbligherebbe la Nuova Alitalia a rimborsare l’aiuto impropriamente ricevuto, cioè ad accollarsi quei debiti (questo è esattamente ciò che avvenne vent’anni fa quando Alfa Romeo fu ceduta alla Fiat senza debiti —di cui si fece carico l’Iri, cioè lo Stato. Dopo la condanna di Bruxelles quei debiti tornarono in capo alla Fiat). Sono consci i nuovi azionisti del rischio in cui incorrono e dal quale evidentemente lo Stato non li può manlevare? Ma non basta. Il decreto legge n. 80 prevede: «La somma erogata ad Alitalia è rimborsata il trentesimo giorno successivo a quello della cessione o della perdita del controllo effettivo da parte del Ministero dell’economia e delle finanze». Questo comma fu inserito nel decreto proprio per evitare che il prestito ponte fosse considerato un aiuto.
Il governo ha poi trasformato il prestito in capitale, ma con una formula ambigua che ne consente la restituzione all’azionista qualora Bruxelles lo richieda. Quindi se la Vecchia Alitalia non avrà fondi sufficienti, sarebbe la Nuova Alitalia a dover rimborsare allo Stato i 300 milioni del prestito (che in cassa non ci sono più perché sono serviti a coprire le perdite dei primi mesi dell’anno). Altrimenti la controversia con Bruxelles si aggraverebbe ulteriormente. Vi è poi il problema Air One. I nuovi azionisti non vogliono la fusione fra Nuova Alitalia e Air One perché questa porterebbe nella Nuova Alitalia debiti e dipendenti di Air One. Essi vogliono semplicemente acquistare da Air One gli aerei, tutti gli slot (grazie a una sospensione delle regole anti-trust) e i contratti stipulati per la consegna di nuovi velivoli. Air One rimarrà quindi una scatola vuota, ma con molti dipendenti e 450 milioni circa di debiti: basterà la vendita di slot e aerei a far fronte ai debiti e al costo degli esuberi? Quanti debiti di Air One finiranno essi pure a carico dello Stato? Anche qui c’è un problema europeo: nel 2004, quando lo Stato rifinanziò Alitalia, Bruxelles acconsentì a patto che i nuovi fondi non fossero usati per allargare la quota di mercato: esattamente quello che oggi Alitalia fa acquisendo le attività di Air One. L’offerta di Air France non apriva problemi con Bruxelles e non costava nulla, tranne le indennità per un numero di esuberi comunque inferiore: anzi portava qualche spicciolo nelle casse dello Stato perché i francesi avrebbero pagato, seppur poco, le azioni di Alitalia.
corriere.it
Ci sono quattro buoni motiviper cui il piano per Alitalia predisposto da Banca Intesa desta dubbi e perplessità, inducendo, pare, anche qualche membro del governo a suggerire che venga riconsiderata l’offerta di Air France sdegnosamente rifiutata quattro mesi fa. 1) Il piano rischia di costare ai contribuenti oltre un miliardo di euro, un terzo dei tagli alla scuola previsti dalla Finanziaria; 2) Gli imprenditori che dovrebbero acquisire il controllo della Nuova Alitalia corrono rischi seri: sono stati a lungo minimizzati, ma venuti al dunque non è più possibile nasconderli. Vogliamo davvero rischiare di trasferire su alcune nostre imprese, oltre che sui contribuenti, il costo del disastro di Alitalia? 3) Il piano verrebbe immediatamente impugnato dalla Ue e da quel contenzioso temo usciremmo perdenti; 4) Il piano richiede che vengano sospese le regole anti-trust, creando un precedente pericoloso per la politica della concorrenza.
La Nuova Alitalia che è nata ieri sarà un’azienda senza debiti e con molti dipendenti in meno. Gli imprenditori privati che ne sono i nuovi azionisti apportando un miliardo di euro di capitale fresco apparentemente non corrono rischi: non ereditano debiti né dipendenti in eccesso, e soprattutto hanno la quasi certezza — questa infatti è la condizione necessaria, che essi hanno giustamente preteso—di rivendere fra un anno o poco più l’azienda a Lufthansa o a un’altra compagnia internazionale, recuperando così il miliardo speso oggi, magari con qualche profitto. Quest’operazione così ben congeniata nasconde però un’insidia a mio parere non valutata in modo adeguato dai nuovi azionisti. La Nuova Alitalia acquisterà aerei, slot e altri contratti dalla vecchia azienda della Magliana che domani il Consiglio dei ministri porrà in liquidazione. I prezzi ai quali la Nuova Alitalia acquisterà queste attività determineranno se la Vecchia Alitalia sarà in condizione di far fronte ai debiti che le rimarranno. Ad esempio, due anni fa gli aerei valevano 2,2 miliardi di euro: se i nuovi azionisti accettassero di acquistarli a quel prezzo, la Vecchia Alitalia potrebbe agevolmente pagare i propri debiti e poi chiudere.
Ma dubito che i nuovi azionisti siano disposti a pagare tanto: gli aerei sono vecchi e più sale il prezzo del petrolio meno valgono. Le valutazioni internazionali suggeriscono oggi ragionevolmente un miliardo. Se così fosse la Vecchia Alitalia non avrebbe fondi sufficienti per pagare i propri debiti. I nuovi azionisti hanno richiesto una norma che li protegga dal rischio di revocatorie da parte dei creditori della Vecchia Alitalia, prova del fatto che non sono disposti a pagare molto. Che cosa accadrebbe se la Vecchia Alitalia non fosse in grado di far fronte ai propri debiti verso fornitori, banche e investitori che detengono obbligazioni della società? Una possibilità è non pagare. Due mesi fa, quando fu convertito in legge il decreto (DL 23.4.2008, n. 80) che evitò il fallimento concedendo ad Alitalia un prestito ponte di 300 milioni, il governo disse in Parlamento: «Con la presente norma si tende a salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale di Alitalia... escludendo in tale lasso temporale, ogni ricorso ad ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali ».
Quindi i creditori di Alitalia hanno diritto ad essere rimborsati in quanto sono protetti da una legge che escludeva esplicitamente la liquidazione o anche solo lo scorporo della società— che invece avviene oggi prima della decorrenza di dodici mesi dall’approvazione del decreto. Che lo Stato debba pagare i debiti della Vecchia Alitalia è quindi certo. Nel momento stesso in cui paga, il governo viola le norme europee sugli aiuti di Stato. Consentire la sopravvivenza di un’azienda decotta trasferendone i debiti allo Stato è un classico caso di aiuto. Una condanna di Bruxelles obbligherebbe la Nuova Alitalia a rimborsare l’aiuto impropriamente ricevuto, cioè ad accollarsi quei debiti (questo è esattamente ciò che avvenne vent’anni fa quando Alfa Romeo fu ceduta alla Fiat senza debiti —di cui si fece carico l’Iri, cioè lo Stato. Dopo la condanna di Bruxelles quei debiti tornarono in capo alla Fiat). Sono consci i nuovi azionisti del rischio in cui incorrono e dal quale evidentemente lo Stato non li può manlevare? Ma non basta. Il decreto legge n. 80 prevede: «La somma erogata ad Alitalia è rimborsata il trentesimo giorno successivo a quello della cessione o della perdita del controllo effettivo da parte del Ministero dell’economia e delle finanze». Questo comma fu inserito nel decreto proprio per evitare che il prestito ponte fosse considerato un aiuto.
Il governo ha poi trasformato il prestito in capitale, ma con una formula ambigua che ne consente la restituzione all’azionista qualora Bruxelles lo richieda. Quindi se la Vecchia Alitalia non avrà fondi sufficienti, sarebbe la Nuova Alitalia a dover rimborsare allo Stato i 300 milioni del prestito (che in cassa non ci sono più perché sono serviti a coprire le perdite dei primi mesi dell’anno). Altrimenti la controversia con Bruxelles si aggraverebbe ulteriormente. Vi è poi il problema Air One. I nuovi azionisti non vogliono la fusione fra Nuova Alitalia e Air One perché questa porterebbe nella Nuova Alitalia debiti e dipendenti di Air One. Essi vogliono semplicemente acquistare da Air One gli aerei, tutti gli slot (grazie a una sospensione delle regole anti-trust) e i contratti stipulati per la consegna di nuovi velivoli. Air One rimarrà quindi una scatola vuota, ma con molti dipendenti e 450 milioni circa di debiti: basterà la vendita di slot e aerei a far fronte ai debiti e al costo degli esuberi? Quanti debiti di Air One finiranno essi pure a carico dello Stato? Anche qui c’è un problema europeo: nel 2004, quando lo Stato rifinanziò Alitalia, Bruxelles acconsentì a patto che i nuovi fondi non fossero usati per allargare la quota di mercato: esattamente quello che oggi Alitalia fa acquisendo le attività di Air One. L’offerta di Air France non apriva problemi con Bruxelles e non costava nulla, tranne le indennità per un numero di esuberi comunque inferiore: anzi portava qualche spicciolo nelle casse dello Stato perché i francesi avrebbero pagato, seppur poco, le azioni di Alitalia.
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