Marco Morosini (Avvenire)
Si scopre in questi giorni che il più grande costruttore di automobili del mondo ha truffato clienti e autorità con un software che indicava durante i test di conformità emissioni molto più basse di quelle reali. Tuttavia, come scrive l’Economist in copertina ("I segreti sporchi dell’industria automobilistica" 26.9.2015), sotto accusa è l’intera industria dell’auto e il presunto "segreto" su quanto realmente sporche siano le emissioni delle automobili. A incrinarsi ora sui media mondiali non è solo la reputazione di Volkswagen, ma è il mito dell’"auto pulita".
Un "tigre nel motore" e aria pulita dallo scarico?
Come abbiamo potuto credere di poter avere un tigre nel motore e aria pulita dal tubo di scappamento? Le migliorie tecniche antinquinamento non cambiano le leggi della chimica: da carburanti sporchi non si possono ottenere emissioni "pulite" e la massima forza motrice. A causa dei gas di scarico delle auto "pulite" centinaia di migliaia di persone muoiono ogni anno, decine di milioni si ammalano, i cambiamenti climatici e i loro effetti deleteri sono accelerati. Il motore a combustione interna fu tecnicamente geniale, ma condusse la motorizzazione di massa in un vicolo cieco. Cento anni fa mancavano la cultura e la scienza per pensare alle sue conseguenze sull’ambiente e la salute. Il suo pioniere, Karl Benz, riteneva che in Germania le automobili non sarebbero mai state più di qualche migliaio. Chi immaginava un miliardo di auto in circolazione? I gas di combustione scompaiono nell’aria senza tracce, diceva l’industria automobilistica quando ne circolavano pochi milioni. Quando si capì che non era così, il suo potere economico, politico e culturale era tanto cresciuto da metterla al riparo da tutto. Fino ad oggi.
Un Computer con le ruotenel nostro futuro
Vent’anni fa i più alti fatturati mondiali erano delle aziende del petrolio e delle automobili, oggi sono delle aziende di hardware e software. Alcune di loro stanno progettando le prossime generazioni di automobili. L’auto del futuro sarà un computer con le ruote, non un panzer carico di gadget elettronici, diceva il tecnologo statunitense Armory Lovins. Daniel Goeudevert, il francese ex professore di lettere, alla testa di Volkswagen dal 1991 al 1993, diceva che i quadri dell’industria dell’automobile son prigionieri di schemi mentali praticati per un secolo. Le soluzioni per un’automobile sostenibile - diceva - non verranno dalla stessa industria che per cento anni ne ha sviluppata una insostenibile. Per questo Goeudevert avviò insieme a Swatch il progetto di una "Swatchmobil" rivoluzionaria. Insieme a lui ne era l’artefice Nicolas Hayek, il visionario industriale che aveva fatto rinascere l’orologeria svizzera inventando lo Swatch, un orologio più semplice e più leggero. Il contrario di ciò che fanno gli ingegneri automobilistici, con macchine sempre più pesanti e più complicate.
Il vicolo cieco del motore a combustione interna
I motori a combustione bruciano ogni anno miliardi di tonnellate di derivati del petrolio, costituiti da miscele di migliaia di sostanze. La loro combustione produce altre migliaia di sostanze, in parte ignote, in parte notoriamente nocive per la salute e l’ambiente. Leggi e misurazioni riguardano solo una manciata di queste: CO2, CO, ossidi di azoto, ossidi di zolfo, polveri sottili. Mentre per autorizzare o vietare l’uso di un nuovo farmaco servono anni di ricerca sui suoi effetti e rischi, nessuna ricerca fu fatta quando si cominciò a bruciare i derivati del petrolio nelle automobili. La loro diffusione di massa divenne il tramite involontario per esporre i polmoni di miliardi di persone a una miscela di sostanze indesiderabili. Gli studiosi hanno accertato che miliardi di tonnellate di gas di scarico emessi ogni anno nuocciono a salute, flora, fauna, ecosistemi, clima, edifici e monumenti. Eppure si crede ancora all’auto "pulita". E’ vero: sotto la pressione di scienziati e organizzazioni di cittadini, l’industria riuscì a ridurre le emissioni di alcune delle sostanze nocive. Parte di questa riduzione però è vanificata dall’aumento delle auto in circolazione e dei chilometri percorsi. Per ogni litro di carburante sono emessi alcuni grammi di sostanze nocive localmente, ma due chili e mezzo di CO2, innocua localmente, ma nociva globalmente. L’aumento della sua concentrazione nell’atmosfera, infatti, è la causa principale dei mutamenti climatici provocati dall’uomo. Quando è nuova di fabbrica, la moderna automobile emette meno inquinanti locali di una volta. Tuttavia i suoi catalizzatori non possono diminuire le emissioni di CO2, che sono proporzionali alla quantità di carburante bruciato.
Aria più pulita in città, clima più instabile nel mondo
Automobili "meno sporche" hanno un paradossale effetto rebound (rimbalzo). I clienti le comprano e usano più volentieri. In città ne posso circolare di più senza soffocare la popolazione. Così, erroneamente, non ci si preoccupa se il loro peso, la loro potenza, il loro numero, i chilometri percorsi, e quindi anche il consumo complessivo di carburante dell’intera flotta crescono. In altre parole, paghiamo con più inquinamento globale (la CO2), una certa riduzione dell’inquinamento locale. Il beneficio di un’aria meno inquinata è qui e ora. Mentre si ritiene che l’alterazione climatica dovuta alla CO2 causerà danni globali per più di un secolo, specialmente alle popolazioni del pianeta più povere ed esposte. Grazie alle migliorie tecniche, la singola automobile è diventata "un po’ meno sporca". A trasformarla in "auto pulita" sono stati però i miliardi spesi in marketing, lobby, avvocati, finanziamenti ai partiti e uomini politici e - come emerge ora - in attività criminali di inganno deliberato.
La farsa delle misurazioni dei gas di scarico
"Una farsa" sono definite dall’Economist (26.9.2015) le regole europee per misurare in garage le emissioni delle automobili. Questi test truffaldini sono concepiti dagli stessi costruttori a loro vantaggio e adottati dall’Ue sotto pressione dei governi dei paesi con una più forte industria automobilistica. E’ questo il vero scandalo dell’ "auto pulita", già denunciato negli ultimi vent’anni da enti indipendenti come il Wuppertal Institut e da associazioni per la salute e per l’ambiente. Il software imbroglione di Volkswagen è solo una goccia che ha fatto traboccare il vaso.
La svolta dell’auto: nuove tecnologie e nuova sobrietà
Una vera svolta verso una mobilità sostenibile avverrà solo quando i motori elettrici sostituiranno il motore a combustione, ma solo se saranno alimentati da elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Entrambe queste prospettive sono meno lontane di quanto si pensava. Nondimeno, poiché anche le fonti rinnovabili hanno costi ambientali e sociali, anche il loro uso va moderato. Pur con le future auto elettriche occorreranno quindi cambiamenti di comportamento: quando possibile, non possedere un veicolo, quando mezzi più efficaci sono disponibili percorrere meno chilometri in auto, viaggiare a minore velocità, preferire auto meno potenti, più leggere e più piccole. Questi cambiamenti possono essere fatti da ognuno già domani, senza aspettare le auto elettriche. Avete notato che Francesco, il papa della prima enciclica "ecologica", fa un uso sistematico di vetture utilitarie?
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25.5.09
I perdenti che vivono di sconfitte
BARBARA SPINELLI
Hans Magnus Enzensberger, scrittore tedesco, li chiama i perdenti radicali. Sono coloro che non si guardano intorno e non cercano di capire come il mondo si disfa e si rifà, quando sono alle prese con traumi sociali, ma vivono le calamità come una specie di giudizio universale anticipato. Non hanno altra misura che se stessi: sono loro le uniche grandi vittime, loro gli umiliati e gli offesi. La solidarietà con popoli o persone che soffrono più di loro è inesistente. Potrebbero anche non essere perdenti in modo radicale, potrebbero sforzarsi di vedere quel che in ogni crisi è opportunità, mutazione. Ma la scelta che hanno fatto di essere perdenti ha qualcosa di definitivo, di fatale. La realtà ha poco peso in quel che dicono e che pretendono di vedere.
C’era un po’ di tutto questo nei tumulti della scorsa settimana a Torino: prima al Lingotto, quando alcuni appartenenti ai Comitati di base hanno contestato e malmenato il sindacalista Rinaldini, segretario della Fiom; poi il 18 e 19 maggio, quando due-trecento violenti hanno rovinato la manifestazione dell’Onda e scatenato, come avevano promesso, una guerriglia urbana davanti al Castello del Valentino dove si svolgeva il G-8 dei rettori. L’uso del nome G-8 è stato una provocazione stupida, certo: dopo gli eventi del 2001 a Genova, la sigla evoca un potere che agisce impunemente con inaudita violenza. Ma una sigla errata non giustifica le armi scelte nei tumulti torinesi: gli spintoni brutali al Lingotto e poi, al G-8 universitario, i sassi, le spranghe, i fumogeni, i caschi e le mazze, gli estintori, le auto e i bidoni incendiati.
La storia non si ripete mai eguale a se stessa e nessun movimento ripete le gesta anteriori. Non è nemmeno vero che la tragedia si ripete in farsa, come diceva Marx. La storia è capriccio inopinato e anche quello che dopo chiamiamo tragedia non era all’inizio che gioco, parola. Rudi Dutschke non era affatto un terrorista, ma fu lui, nel febbraio 1966, ad auspicare la guerriglia urbana nelle democrazie. Spesso le tragedie cominciano con discorsi che tollerano, incitano: i romanzi di Dostoevskij - i Demoni, i Fratelli Karamazov - narrano precisamente questo. Uno parla con leggerezza, poi arriva il perdente radicale e passa all’atto cruento. Per questo è giustificato quel che ha scritto Luigi La Spina, il 20 maggio su La Stampa: la memoria di passate violenze «può essere un incubo, ma anche un vaccino».
La crisi economica che stiamo vivendo è una prova, ben più grave per milioni di persone di quel che conobbe la generazione del ’68 o ’77: non a caso i tumulti tendono ovunque a moltiplicarsi (periferie in rivolta, sequestri di manager). Per questo converrà studiarne le radici, e comunque non sottovalutarli. Ma occorrerà farlo evitando se possibile le scorciatoie, che sono due. La prima consiste nel concentrarsi esclusivamente sull’ordine pubblico, reprimendo ogni scontento come se il legame tra scontento e terrorismo fosse automatico. È la via militarizzata, simile alla guerra mondiale al terrore: il male è combattuto solo con le armi. Non meno insidiosa tuttavia è la seconda scorciatoia. È la via che psicologizza, socio-analizza: che condona piccole violenze, e tratta gli estremisti come fossero bambini, non cittadini maggiorenni. Essa rinuncia a indicare il limite invalicabile delle proteste, e s’accomoda - soprattutto in Italia - con una cultura dell’illegalità diffusa sin nei vertici dello Stato. La gioventù è un soffio scottante che viene e che va: basta fidarsi della biologia. La psicologia ha fatto molti danni nell’ultimo secolo e mezzo.
I politici e le classi dirigenti non sono incolpevoli, in questa faccenda. Se si accumulano tante incomprensioni, se piccoli ma numerosi gruppi sono attratti dalla violenza e faticano a guardare il mondo come cambia, è anche perché sono rari i responsabili che esplorano e dicono quel che davvero sta accadendo. I più cercano di nascondere gli scombussolamenti che la crisi porta con sé: il rischio che nella vita di ciascuno si dilata, i risparmi e i salari che scemano, la vasta trasformazione dei costumi che s’imporrà. Gian Enrico Rusconi spiega le differenze che esistono, ad esempio, fra italiani e tedeschi: ci sono sciagure anche in Germania, ma minore tensione sociale. Questo perché il cittadino è meglio informato, da politici e stampa. Diversamente dai governanti italiani, i tedeschi «non hanno mai diffuso ottimismo di maniera» (La Stampa, 17-5).
vIn Italia e a Torino quel che infiamma gli spiriti è da qualche tempo la Fiat. Quanti impieghi saranno sacrificati per salvare l’industria dandole l’indispensabile dimensione transnazionale? E lo Stato che fa, per proteggere il lavoro italiano? Il caso è emblematico perché rivela tre pericoli al tempo stesso: lo stacco dalla realtà, il nazional-protezionismo, e il nuovo potere dello Stato in questa crisi (uno Stato intrusivo più che spendaccione, scrive Martin Wolf sul Financial Times). Occultare la realtà vuol dire aspettare che «tutto torni come prima, meglio di prima» (Berlusconi, 17-5). Vuol dire ignorare quel che nella crisi dell’auto non è episodico. L’auto ha conosciuto un’espansione straordinaria grazie al petrolio abbondante e poco caro, e all’indifferenza verso il clima devastato. Tante scelte sono legate a quell’epoca - i Suv, il fenomeno delle città residenziali periferiche, i suburbia americani dai quali ci si muove essenzialmente con automobili - e son destinate a diminuire o sparire (è la tesi di James Kunstler, nel libro The Long Emergency uscito nel 2006).
Oggi siamo a un bivio, e il risparmio energetico voluto da Obama lo attesta: ogni auto nuova deve avere un motore capace di fare 35,5 miglia per ogni gallone (57,1 chilometri con 3,8 litri). Un mutamento che può incoraggiare la reinvenzione dell’industria ma che sarà costoso per tutti: consumatori, imprese, operai, politici bisognosi di popolarità. Quel che dice Sergio Marchionne è difficilmente confutabile: si producono troppe auto nel mondo (95 milioni) per un pianeta che va tutelato. 20 milioni sono di troppo. I manifestanti al Lingotto scandivano, lunedì: «Marchionne, tu vvò fà l'americano», occultando anch’essi la realtà. Se si vuol aggiustare il clima, occorre dire queste verità e trarne conclusioni. Secondo alcuni studiosi, bisogna uscire dal mondo auto-industriale: puntando sul trasporto pubblico e su veicoli che risparmino energia drasticamente. Lo scrive l’economista Emma Rothschild in un saggio sul New York Review of Books del 26 febbraio, nel quale è criticata la vista corta di produttori e governi. Lo scrive l’analista Max Fraser il 13 maggio su The Nation. Fraser cita le parole di una sindacalista americana, Dianne Feeley, ex lavoratrice alla Ford: «Salvare l’industria dell’auto così com’è non ci darà impieghi, non ci metterà sulla buona strada per il clima, non aiuterà le nostre città. La strategia deve concentrarsi su come salvare la classe operaia e le nostre comunità».
Marchionne dice un’altra cosa importante: l’America ha più mezzi di noi europei, pur traversando una crisi maggiore. Ha un governo unitario, sindacati che cooperano. L’Europa non è a questo punto: qui è lotta di ogni nazione contro le altre, qui non si pensa in grande (geograficamente, industrialmente, politicamente). Non stupisce che sia così anche dentro le società, come spiega bene lo storico Marco Revelli: al classico conflitto verticale - tra lavoratori e impresa - si sta sostituendo il conflitto orizzontale: lavoratori contro lavoratori, nazioni contro nazioni. Ogni scheggia mira a farsi vedere, «come in un reality show» (La Stampa, 18-5).
Il perdente radicale vive di scontri orizzontali e reality show. Vive di sconfitte, che teme ma segretamente agogna. Esattamente come i mercati, i perdenti radicali «si scatenano quando sentono odore del sangue».
Hans Magnus Enzensberger, scrittore tedesco, li chiama i perdenti radicali. Sono coloro che non si guardano intorno e non cercano di capire come il mondo si disfa e si rifà, quando sono alle prese con traumi sociali, ma vivono le calamità come una specie di giudizio universale anticipato. Non hanno altra misura che se stessi: sono loro le uniche grandi vittime, loro gli umiliati e gli offesi. La solidarietà con popoli o persone che soffrono più di loro è inesistente. Potrebbero anche non essere perdenti in modo radicale, potrebbero sforzarsi di vedere quel che in ogni crisi è opportunità, mutazione. Ma la scelta che hanno fatto di essere perdenti ha qualcosa di definitivo, di fatale. La realtà ha poco peso in quel che dicono e che pretendono di vedere.
C’era un po’ di tutto questo nei tumulti della scorsa settimana a Torino: prima al Lingotto, quando alcuni appartenenti ai Comitati di base hanno contestato e malmenato il sindacalista Rinaldini, segretario della Fiom; poi il 18 e 19 maggio, quando due-trecento violenti hanno rovinato la manifestazione dell’Onda e scatenato, come avevano promesso, una guerriglia urbana davanti al Castello del Valentino dove si svolgeva il G-8 dei rettori. L’uso del nome G-8 è stato una provocazione stupida, certo: dopo gli eventi del 2001 a Genova, la sigla evoca un potere che agisce impunemente con inaudita violenza. Ma una sigla errata non giustifica le armi scelte nei tumulti torinesi: gli spintoni brutali al Lingotto e poi, al G-8 universitario, i sassi, le spranghe, i fumogeni, i caschi e le mazze, gli estintori, le auto e i bidoni incendiati.
La storia non si ripete mai eguale a se stessa e nessun movimento ripete le gesta anteriori. Non è nemmeno vero che la tragedia si ripete in farsa, come diceva Marx. La storia è capriccio inopinato e anche quello che dopo chiamiamo tragedia non era all’inizio che gioco, parola. Rudi Dutschke non era affatto un terrorista, ma fu lui, nel febbraio 1966, ad auspicare la guerriglia urbana nelle democrazie. Spesso le tragedie cominciano con discorsi che tollerano, incitano: i romanzi di Dostoevskij - i Demoni, i Fratelli Karamazov - narrano precisamente questo. Uno parla con leggerezza, poi arriva il perdente radicale e passa all’atto cruento. Per questo è giustificato quel che ha scritto Luigi La Spina, il 20 maggio su La Stampa: la memoria di passate violenze «può essere un incubo, ma anche un vaccino».
La crisi economica che stiamo vivendo è una prova, ben più grave per milioni di persone di quel che conobbe la generazione del ’68 o ’77: non a caso i tumulti tendono ovunque a moltiplicarsi (periferie in rivolta, sequestri di manager). Per questo converrà studiarne le radici, e comunque non sottovalutarli. Ma occorrerà farlo evitando se possibile le scorciatoie, che sono due. La prima consiste nel concentrarsi esclusivamente sull’ordine pubblico, reprimendo ogni scontento come se il legame tra scontento e terrorismo fosse automatico. È la via militarizzata, simile alla guerra mondiale al terrore: il male è combattuto solo con le armi. Non meno insidiosa tuttavia è la seconda scorciatoia. È la via che psicologizza, socio-analizza: che condona piccole violenze, e tratta gli estremisti come fossero bambini, non cittadini maggiorenni. Essa rinuncia a indicare il limite invalicabile delle proteste, e s’accomoda - soprattutto in Italia - con una cultura dell’illegalità diffusa sin nei vertici dello Stato. La gioventù è un soffio scottante che viene e che va: basta fidarsi della biologia. La psicologia ha fatto molti danni nell’ultimo secolo e mezzo.
I politici e le classi dirigenti non sono incolpevoli, in questa faccenda. Se si accumulano tante incomprensioni, se piccoli ma numerosi gruppi sono attratti dalla violenza e faticano a guardare il mondo come cambia, è anche perché sono rari i responsabili che esplorano e dicono quel che davvero sta accadendo. I più cercano di nascondere gli scombussolamenti che la crisi porta con sé: il rischio che nella vita di ciascuno si dilata, i risparmi e i salari che scemano, la vasta trasformazione dei costumi che s’imporrà. Gian Enrico Rusconi spiega le differenze che esistono, ad esempio, fra italiani e tedeschi: ci sono sciagure anche in Germania, ma minore tensione sociale. Questo perché il cittadino è meglio informato, da politici e stampa. Diversamente dai governanti italiani, i tedeschi «non hanno mai diffuso ottimismo di maniera» (La Stampa, 17-5).
vIn Italia e a Torino quel che infiamma gli spiriti è da qualche tempo la Fiat. Quanti impieghi saranno sacrificati per salvare l’industria dandole l’indispensabile dimensione transnazionale? E lo Stato che fa, per proteggere il lavoro italiano? Il caso è emblematico perché rivela tre pericoli al tempo stesso: lo stacco dalla realtà, il nazional-protezionismo, e il nuovo potere dello Stato in questa crisi (uno Stato intrusivo più che spendaccione, scrive Martin Wolf sul Financial Times). Occultare la realtà vuol dire aspettare che «tutto torni come prima, meglio di prima» (Berlusconi, 17-5). Vuol dire ignorare quel che nella crisi dell’auto non è episodico. L’auto ha conosciuto un’espansione straordinaria grazie al petrolio abbondante e poco caro, e all’indifferenza verso il clima devastato. Tante scelte sono legate a quell’epoca - i Suv, il fenomeno delle città residenziali periferiche, i suburbia americani dai quali ci si muove essenzialmente con automobili - e son destinate a diminuire o sparire (è la tesi di James Kunstler, nel libro The Long Emergency uscito nel 2006).
Oggi siamo a un bivio, e il risparmio energetico voluto da Obama lo attesta: ogni auto nuova deve avere un motore capace di fare 35,5 miglia per ogni gallone (57,1 chilometri con 3,8 litri). Un mutamento che può incoraggiare la reinvenzione dell’industria ma che sarà costoso per tutti: consumatori, imprese, operai, politici bisognosi di popolarità. Quel che dice Sergio Marchionne è difficilmente confutabile: si producono troppe auto nel mondo (95 milioni) per un pianeta che va tutelato. 20 milioni sono di troppo. I manifestanti al Lingotto scandivano, lunedì: «Marchionne, tu vvò fà l'americano», occultando anch’essi la realtà. Se si vuol aggiustare il clima, occorre dire queste verità e trarne conclusioni. Secondo alcuni studiosi, bisogna uscire dal mondo auto-industriale: puntando sul trasporto pubblico e su veicoli che risparmino energia drasticamente. Lo scrive l’economista Emma Rothschild in un saggio sul New York Review of Books del 26 febbraio, nel quale è criticata la vista corta di produttori e governi. Lo scrive l’analista Max Fraser il 13 maggio su The Nation. Fraser cita le parole di una sindacalista americana, Dianne Feeley, ex lavoratrice alla Ford: «Salvare l’industria dell’auto così com’è non ci darà impieghi, non ci metterà sulla buona strada per il clima, non aiuterà le nostre città. La strategia deve concentrarsi su come salvare la classe operaia e le nostre comunità».
Marchionne dice un’altra cosa importante: l’America ha più mezzi di noi europei, pur traversando una crisi maggiore. Ha un governo unitario, sindacati che cooperano. L’Europa non è a questo punto: qui è lotta di ogni nazione contro le altre, qui non si pensa in grande (geograficamente, industrialmente, politicamente). Non stupisce che sia così anche dentro le società, come spiega bene lo storico Marco Revelli: al classico conflitto verticale - tra lavoratori e impresa - si sta sostituendo il conflitto orizzontale: lavoratori contro lavoratori, nazioni contro nazioni. Ogni scheggia mira a farsi vedere, «come in un reality show» (La Stampa, 18-5).
Il perdente radicale vive di scontri orizzontali e reality show. Vive di sconfitte, che teme ma segretamente agogna. Esattamente come i mercati, i perdenti radicali «si scatenano quando sentono odore del sangue».
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